Как найти неисправность на тепловозе

Страница 17 из 24

ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ТЕПЛОВОЗОВ
Опыт эксплуатации показал, что из общего числа неисправностей, приводящих к неплановым ремонтам и срывам графика движения поездов, более 30% вызываются неисправностями в электрических цепях тепловозов. Анализ распределения времени восстановительного ремонта по отказам в электрических цепях тепловозов 2ТЭ10Л выявил следующее: на установление неисправности в электрических цепях управления затрачивается до 3% затрат времени на обнаружение и устранение неисправности; на отыскание неисправного участка цепи и установление характера неисправности затрачивается 50—55% времени; на подбор запасных частей и устранение неисправности затрачивается около 30% времени простоя в ремонте; на проверку работоспособности тепловоза после устранения отказа затрачивается до 10% времени ремонта [30].
Обнаружение и устранение отказов и неисправностей в эксплуатации и при техническом обслуживании ТО-1 подтвердили необходимость обязательной плановой проверки электрических цепей в условиях депо с применением современных методов и средств контроля.
Для контрольных проверок в электрических цепях электровозов ВЗИИТом разработаны встроенные устройства поиска неисправностей (УПН) и универсальная машина-автомат для автоматической проверки электрооборудования. При этом создан универсальный метод определения места расположения и числа контрольных точек в цепях управления, основанный на теории графов. На основе этого метода создаются устройства для поиска неисправностей в цепях тепловозов, а также применяются различные логические схемы для ускорения процесса обнаружения отказов.
Логические схемы для оперативного поиска неисправностей являются начальным шагом внедрения автоматизированного обнаружения отказов в электрических цепях. Дальнейшее внедрение технической диагностики связано с разработкой автоматов обнаружения отказов как стационарных, так и встроенных.
Процесс обнаружения отказов в электрических цепях включает: измерение выходных параметров различных функциональных элементов или их контроль; логическую обработку результатов измерения и контроля; выбор последовательности выполнения измерительных и контрольных операций; осуществление коммутации.
Измерение выходных параметров функциональных элементов и их контроль, логическая обработка результатов и необходимая коммутация могут осуществляться автоматически в соответствии с заранее заданной человеком последовательностью выполнения операций. Это и составляет сущность автоматизированного обнаружения отказов, разрабатываемого ХИИТом.
Следует заметить, что автоматизировать обнаружение отказов можно также при одновременном контроле выходных реакций всех функциональных элементов. В этом случае, очевидно, отпадает необходимость выбора последовательности выполнения контрольных операций и коммутации.
Устройства, реализующие такой способ автоматизированного обнаружения отказов, будем называть в дальнейшем некоммутирующими автоматами. Процесс обнаружения отказов такого рода автоматом сводится к одновременному контролю выходных параметров всех функциональных элементов проверяемой цепи и логической обработке результатов этого контроля для установления места возникновения отказа. Применение автоматов обычно целесообразно в тех случаях, когда число функциональных элементов невелико.
Рассмотрим один из возможных способов логической обработки результатов контроля выходных параметров, основанный на применении избирательных схем, разработанных для вычислительных машин дискретного действия. Пусть задана функциональная схема электрической цепи тепловоза, в которой нужно автоматически определять место возникновения отказа. Будем считать, что число функциональных элементов т этой схемы не очень большое и поэтому рационально применение некоммутирующего автомата. Кроме того, для простоты примем, что т=4 и все элементы заданной функциональной схемы соединены последовательно (рис. 51).

Рис. 51. Пример функциональной схемы из четырех элементов

Пусть выходная реакция каждого функционального элемента контролируется датчиком, работающим по принципу «Годен» — «Не годен». Это означает, что датчик имеет высокий потенциал, обозначаемый дальше единицей, если выходная реакция имеет номинальное значение и низкий потенциал, обозначаемый дальше нулем, если значение выходной реакции отличается от номинального недопустимо сильно. При таком кодировании нормальное состояние схемы может быть записано двоичным числом, содержащим четыре единицы 1111, так как все датчики в этом случае дают высокий потенциал.
Если в схеме откажет, например, второй функциональный элемент, то датчик на выходе первого выдаст состояние «1», а все остальные — состояния «0». Это состояние схемы запишется двоичным числом 1000. При отказе четвертого функционального элемента состояние схемы запишется двоичным числом 1110 и т. д. В табл. 12 выписаны коды всех возможных в схеме (см. рис. 51) состояний. Они соответствуют как одиночным отказам каждого функционального элемента, так и одновременным отказам нескольких элементов, хотя в первом столбце таблицы оговорен только случай отказа одного элемента.

Таблица 12

Рис. 52. Прямоугольная избирательная схема на четыре входа

Из таблицы видно, что отказу каждого функционального элемента соответствует свое определенное число, записанное в двоичном коде. Совокупность датчиков, контролирующая функциональную схему, дает это число, характеризующее кодовое обозначение состояния схемы. Поэтому логическая обработка результатов контроля сводится в данном случае к определению некоторого числа В по его известному представлению в двоичном коде. Такая задача может быть решена с использованием прямоугольной избирательной схемы.
Рассмотрим прямоугольную избирательную схему на четыре входа, изображенную на рис. 52. При подаче на входы избирательной схемы кодовой комбинации, соответствующей числу В, сигнал, равный единице, появляется только на выходе с номером В. Так, например, если на входы подать кодовую комбинацию 1010, то на десятом выходе будет высокий потенциал, а на всех остальных — низкий. При наличии четырех входов прямоугольная избирательная схема имеет 24, т. е. 16 выходов, что соответствует всем возможным кодовым комбинациям для четырех разрядов.
Для того чтобы использовать такую схему при логической обработке результатов контроля в изображенной на рис. 51 функциональной схеме, необходимо сигналы от датчиков, контролирующих выходные реакции в точках а, б, в, г, подать соответственно на входы α3, α2, α1, α0, изображенные на рис. 52. Кроме того, важно учесть, что в рассматриваемом случае возможны не все 16 комбинаций, характерных для четырехразрядных двоичных чисел, а имеют место только те из них, которые разрешены функциональными связями в контролируемой схеме и выписаны в табл. 12. Если учесть это обстоятельство, то окажется, что в схеме (см. рис. 52) из 16 выходов будет использовано только пять с номерами 0; 8; 12; 14 и 15, которые соответствуют числам, записанным в двоичном коде в табл. 12. Все элементы прямоугольной избирательной схемы, изображенной на рис. 52, связанные с неиспользующимися выходами, могут быть опущены.
Тогда схема части автомата, обеспечивающего логическую обработку результатов контроля выходных реакций в заданной функциональной схеме, будет иметь вид, изображенный на рис. 53. Рассмотрим кратко ее работу. Пусть все элементы заданной функциональной схемы исправны. Тогда все датчики, установленные в точках а, б, в, г функциональной схемы, выдают сигнал 1 (высокий потенциал). 

Рис. 53. Схема части автомата логической обработки результатов контроля схемы

Следовательно, входные шины α3, α2, α1, α0 имеют высокий потенциал, диоды Д1, Д2, Д3 и Д4 заперты и на выходе 15 есть сигнал 1, который может быть использован для включения транспаранта «Все исправно». На всех остальных выходах в этом случае сигнал 1 отсутствует и ни какой другой транспарант не включится. В этом нетрудно убедиться, если учесть, что на всех шинах α3, α2, α1, α0  будут в этом случае низкие потенциалы, полученные инверсией в схемах «НЕ» из поданных на входы высоких потенциалов и, значит, диоды Д5, Д9, Д10, Д13, Д14, Д10, Д17, Д18, Д19, Д20 будут открыты.
В случае отказа, например, третьего функционального элемента от датчиков контрольных точек а и б на шины α3 и α2 будут поданы высокие потенциалы, а от датчиков точек в и г на шины — низкие. Это приведет к тому, что шиныбудут иметь высокие потенциалы, диоды Д9, Д10, Д11, Д12 закроются и на выходе 12 появится сигнал 1. На всех остальных выходах сигналы в этом случае будут отсутствовать и никакой другой транспарант не будет включен. Действительно, на выходе 15 теперь сигнала 1 нет потому, что открыты диоды Д1, Д2, на выходе 14 его нет потому, что открыт диод Д6, и т. д.
Аналогичные процессы происходят в схеме и при отказе любого другого функционального элемента. Таким образом обеспечивается однозначное определение отказавшего функционального элемента без какой-либо дополнительной коммутации, что характерно для некоммутирующих автоматов.
Заметим, что схема пригодна для обнаружения отказов только в заданной функциональной схеме, изображенной на рис. 51. Любое изменение числа элементов в функциональной схеме, числа контролируемых реакций или функциональных связей требует соответствующего видоизменения рассматриваемой схемы логической части автомата обнаружения отказов. Изложенный принцип ее действия при этом сохраняется, но изменяется число используемых входов и выходов, а значит, и число необходимых для ее реализации элементов.

Таблица 13

Если есть необходимость проектировать универсальный некоммутирующий автомат, пригодный для обнаружения отказов в различных функциональных схемах, то   надо для логической обработки результатов контроля использовать полную прямоугольную избирательную схему, число входов которой совпадает с числом контролируемых реакций. Можно показать, что общее количество диодов, которое необходимо для прямоугольной избирательной схемы, определяется соотношением где кПр — количество диодов, необходимых для полной прямоугольной избирательной схемы; п — число контролируемых реакций.
Количество требующихся диодов при различном числе контролируемых реакций указано в табл. 13. Там же указано число выходов прямоугольной избирательной схемы.
Из таблицы видно, что количество требующихся диодов быстро увеличивается с ростом числа контролируемых реакций. Поэтому проектирование универсальных некоммутирующих автоматов при большом числе контролируемых реакций нецелесообразно.
Упрощение избирательных схем, которое достигается при использовании только разрешенных контролируемой функциональной схемой кодовых комбинаций, значительно сокращает количество требующихся диодов. Так, например, для полной прямоугольной избирательной схемы на четыре входа необходимо 64 диода, в то время как в вышерассмотренном случае для контроля четырех последовательно соединенных функциональных элементов оказалась достаточной схема, в которой используется всего 20 диодов. Это позволяет считать целесообразным применение специализированных некоммутирующих автоматов, предназначенных для обнаружения отказов в схемах с постоянными заданными функциональными связями.
Коммутирующие автоматы в отличие от только что рассмотренных выполняют определенную последовательность контрольных операций, по завершении которой выдается решение о месте возникновения отказа. Процесс логической обработки результатов выполнения одиночной контрольной операции более простой, чем обработка результатов одновременного контроля большого числа функциональных элементов, входящих в контролируемую аппаратуру. Поэтому он может быть выполнен с использованием более простых средств. Однако это не означает, что значительно упрощается и схема всего автомата, так как, кроме логической обработки результатов одиночных контрольных операций, теперь возникает необходимость в обеспечении нужной коммутации.
Число датчиков, требующихся для автоматического контроля заданной системы или устройства, и их принцип действия сохраняются такими же, как и в случае использования некоммутирующих автоматов. В связи с этим остановимся несколько подробнее только на логической обработке результатов одиночных контрольных операций и вопросах обеспечения необходимой коммутации. Логическая обработка результатов любой одиночной контрольной операции обычно сводится к необходимости фиксации наличия или отсутствия сигнала от соответствующего датчика.
Такая логическая ячейка легко может быть образована из простейших логических элементов. На рис. 54 представлен один из возможных вариантов такой схемы. Опорный сигнал подается одновременно на обе схемы U в виде высокого потенциала. Сигнал αкi от контролирующего определенную реакцию ί-го датчика подается на схему U1 непосредственно, а на схему U2 через инвертор НЕ.

Рис. 54. Вариант схемы с логическим элементом

Если результат проверки положительный, т. е. если α0 и αкi: имеют значение 1, то схема выдает сигнал Q, который используется для включения следующей проверки. Сигнал Q’ в этом случае на выходе схемы появиться не может. Если произойдет отказ i-го элемента, то αкi будет иметь значение 0, схема U1 выдать сигнал Q не сможет, но зато на выходе схемы U2 появится сигнал Q’, который можно использовать либо для фиксации отказа i-го функционального элемента, либо для продолжения поиска, но уже в новом направлении. Таким образом, сигнал Q фиксирует наличие нормальной реакции на выходе i-го функционального элемента, а сигнал Q’ — ее отсутствие.
Для коммутации прежде всего должна быть выбрана ее программа, т. е. должна быть определена последовательность выполнения одиночных контрольных операций. При решении этой задачи, так же как и при выборе последовательности проверок для неавтоматизированного обнаружения отказов, целесообразно искать оптимальное решение [36].
Критерием оптимальности в этом случае может являться эффективность одиночной j-й контрольной операции. Под стоимостью выполнения j-й контрольной операции сj понимается стоимость тех материально-технических затрат, которые необходимы для ее реализации. В первом приближении она определяется количеством контролируемых при j-й операции реакций, сложностью необходимых датчиков и длительностью выполнения измерений. Последний фактор имеет значение только в том случае, если к автомату предъявляются жесткие требования по его быстродействию.
Выбор проверки, обладающей максимальной эффективностью, каждый раз должен производиться из совокупности разрешенных в схеме контролируемой аппаратуры проверок, которая определяется вышерассмотренным способом. Возможно решение задачи выбора оптимальной последовательности выполнения контрольных операций и другими методами. В частности, достаточно строго она решается методами алгебры логики.

Рис. 55. Схема цепи пуска дизеля:
КЗ — замковый ключ; КМ — пальцы контроллера; ПД — кнопка дизеля; РВ1, РВ2 — реле времени; Д1, Д2, Д3 — пусковые контакторы; КМН — контактор масляного насоса; РУ3, РУ6, РУ7, РУ9 — реле управления; ЭТ — тяговый электромагнит; РДМ1 — контакт реле давления масла

Для своевременного обнаружения отказов необходимо иметь информацию о последовательности проверок, которые обязательно выполнять, и о способе этих проверок. Последовательность проверок, как правило, зависит от внутреннего метода обнаружения отказов, из которых наиболее приемлем и прост в эксплуатации метод характерных признаков. Этот метод предполагает наличие априорной информации о возможных характерных неисправностях по определенным внешним (косвенным) параметрам (симптомам). На основании предварительных расчетов энтропии информации по статистическим данным определяются симптомы (признаки неисправности) и основные варианты соответствующих возможных причин. Эти данные сводятся в таблицы, на основе которых строятся запоминающие устройства, служащие для механизации логического процесса обнаружения отказов в непрерывных объектах.
Процесс диагноза, как логический, включает в себя определение симптомов и заключение о состоянии машины. Эти утверждения могут быть истинными или ложными, при этом истинные обозначают 1, ложные — 0.
При разработке логических таблиц каждое из возможных состояний локомотива или его подсистемы представляют как логическую функцию симптомов и сводят эти функции в таблицу соответствия. В качестве примера рассмотрим цепь пуска дизеля тепловоза 2ТЭ10Л (рис. 55).
Возможные причины неисправностей в цепях пуска тепловозов по выбранным, наиболее часто встречающимся симптомам приведены в табл. 14. Поскольку причинами различных внешних проявлений могут явиться одни и те же неисправности, выбранные симптомы приведены в логическом соответствии с возможными причинами. На основании признаков отказов были построены таблицы, в которых соответствие положения реле и контакторов данному признаку обозначается 1, а несоответствие — 0. В табл. 15 приведены положения реле и контакторов в зависимости от признаков отказов в цепях пуска дизелей двухсекционных тепловозов 2ТЭ10Л (см. табл. 14). Диодная матрица-дешифратор и устройство с триодными одноступенчатыми усилителями, построенные по табл. 15, изображены на рис. 56.
Диодная матрица выполнена на диодах, усилители —  на триодах. 

Таблица 14

Продолжение

Логическое устройство питается от сети через понижающий трансформатор и выпрямительный мост, напряжение питания — 24 В. Непосредственно на тепловозе предусмотрено подсоединение к аккумуляторной батарее и автономное питание за счет установки в устройство комплекта элементов батареек 373.
Замкнутые контакты двухсекционных переключателей на схеме считаются истинным высказыванием признака неисправности (признак имеется), разомкнутые —  ложным (признак отсутствует). Зажженная лампочка считается истинным высказыванием о неисправности, погасшая — ложным (неисправности нет).

Рис. 56. Принципиальная схема логического устройства для определения неисправностей схемы пуска тепловозов 2ТЭ10Л по внешним признакам
Таблица 1

Если в строке имеется 00, то это обозначает, что положение данного аппарата на неисправность по данному признаку не влияет. Так как цепочка: провод 353, полуавтоматы «Топливный насос», провода 354, 355, 358 и размыкающие контакты реле РУ7 — в неисправности дважды — по признакам 5 и 16, то для нее строится отдельная шина.

К наиболее часто встречающимся отказам элементов электрических цепей тепловозов относятся замыкания проводов на корпус, замыкания проводов между собой непосредственным касанием или через корпус тепловоза при повреждении их изоляции, нарушение цепи из-за потери контакта, обрыва или обламывания провода или порчи паяного соединения и повреждения контактной поверхности наконечника при ослаблении резьбового контактного соединения.

Проще всего обнаруживаются нарушения целостности цепей в процессе работы тепловоза или при проверке последовательности срабатывания аппаратов. При обрыве или отсутствии контакта аппарат или группа аппаратов не будут включаться. Таким же образом фиксируют замыкания между собой проводов плюсовых цепей. Главный признак такого замыкания — включение аппарата или группы аппаратов, которые при данном положении органов управления включаться не должны. Замыкания между собой проводов минусовых цепей не оказывают влияния на работу аппаратов, поэтому не обнаруживаются. Замыкание на корпус (заземление) проводов только одних плюсовых или минусовых цепей тоже не оказывает влияния на работу электрических аппаратов. Такие замыкания обнаруживают с помощью штатных приборов тепловоза или.мегаомметром. Гораздо опаснее одновременное замыкание на корпус проводов плюсовых и минусовых цепей. Оно может вызывать нарушение последовательности срабатывания аппаратов, срабатывание автоматических выключателей и перегорание предохранителей, а также сильное нагревание проводов вплоть до возникновения возгорания изоляции.

На тепловозе 2ТЭ10М и многих других заземление в электрических цепях управления определяют с помощью вольтметра цепей управления и двух кнопок КИ1 и КИ2 (рис. 72). В исходном состоянии вольтметр V показывает напряжение питания цепей управления. При нажатии на кнопку КИ1 правый вывод вольтметра соединяется с корпусом тепловоза. Если минусовые провода где-либо замыкаются с корпусом тепловоза, то будет протекать ток по цепи: +75 В, провод 470, контакты кнопки КМ2, провод 514, вольтметр V, провод 512,

Рис. 72. Определение заземления в схеме управления тепловозов с помощью вольтметра нижние контакты кнопки КИ1, провод 628, корпус тепловоза, место замыкания минусовых проводов с корпусом, -75 В и вольтметр покажет напряжение, мало отличающееся от его показания в исходном состоянии. При нажатии н^ кнопку КИ2 и наличии замыкания на корпус проводов плюсовых цепей цепь протекания тока будет аналогичной. Если замыкания на корпус отсутствуют, то при нажатии на кнопки КИ1 и КИ2 вольтметр покажет отсутствие напряжения. Чаще вольтметр фиксирует наличие утечек тока на корпус вследствие понижения сопротивления изоляции плюсовых и минусовых цепей, причем чем сопротивление изоляции меньше, тем большее напряжение будет показывать вольтметр. Сумма напряжений, измеряемых вольтметром при поочередном нажатии на кнопки КИ1 и КИ2, должна быть не более 15 В. При большей сумме напряжений необходимо найти участок цепи управления с пониженным сопротивлением изоляции и устранить неисправности.

Поиск места заземления или участка цепи с пониженным сопротивлением изоляции начинают с определения секции тепловоза, на которой они находятся. Для этого разъединяют межсекционные соединения и повторной проверкой находят неисправную секцию. Межсекционные соединения снимают с обеих секций, так как заземление может быть в самих соединениях. В этом случае после разъединения соединений заземление или уменьшение сопротивления изоляции не обнаруживается. Затем на секции с неисправной цепью управления отключают разъединитель аккумуляторной батареи и мегаомметром или с помощью переносного вольтметра измеряют сопротивление ее изоляции.

Для облегчения процесса поиска мест заземлений электрическая цепь управления тепловоза 2ТЭ10М разделена на участки, гальванически связанные только по минусовым цепям, и установлены замыкатели минусовых цепей IM, 2М и ЗМ (рис. 73). Поэтому на этом тепловозе дальнейшую работу по поиску места заземления выполняют в следующем порядке. Вновь включают разъединитель аккумуляторной батареи ВБ и начинают поочередно отключать AUCH, радиостанцию, освещение и снимать разъемы у бесконтактных аппаратов, каждый раз с помощью кнопок КИ1 и КИ2 проверяя наличие заземления. Если вольтметр показал отсутствие заземления, то оно имеется в том узле, при отключении которого исчезло. Неисправные блоки АЛСН, радио станцию и бесконтактный аппарат заменяют, а у цепи освещения начинают проверять все провода. Если в отключенных узлах заземления нет, то, не устанавливая на место разъемов бесконтактных аппаратов, выключают разъединитель ВБ аккумуляторной батареи, все автоматические выключатели и тумблеры и снимают вставки замыкателей 1М-ЗМ. Мегаомметром измеряют сопротивление каждой из цепей, соединенных с контактами вставок замыкателей. Найдя цепь с заземлением, разбирают ее соединения и последовательно измеряют сопротивление изоляции всех аппаратов и проводов, находящихся в этой цепи.

Наличие заземлений проводов тяговой цепи определяют с помощью реле заземления. Реле заземления типа Р-45Г2 срабатывает при замыкании на корпус плюсовых проводов. При появлении заземления в минусовых цепях это реле не срабатывает и такие замыкания на корпус обнаруживают только с помощью мегаомметра. Если замыкание на корпус произошло в обмотках тягового электродвигателя, то неисправный двигатель находят путем поочередного отключения их и включения тяговой нагрузки. Реле заземления будет срабатывать при подаче напряжения на неисправный двигатель.

Место заземления в цепи тягового электродвигателя находят с помощью мегаомметра при отключенном разъединителе реле заземления. Сначала определяют, где находится заземление: в цепи обмотки возбуждения или якоря. Для этого подкладывают изоляционные прокладки под контакты реверсора, соединенные с обмоткой возбуждения, и измеряют сопротивление изоляции каждой из этих обмоток.

При наличии заземления в цепи обмотки возбуждения отключают от нее резисторы ослабления возбуждения и их контакторы и, последовательно измеряя сопротивление изоляции обмотки возбуждения и каждого из резисторов, находят неисправный элемент. Если заземление находится в цепи обмотки якоря тягового электродвигателя, то эту цепь разделяют на две части: обмотку якоря и обмотку возбуждения добавочных полюсов. Для этого снимают с коллектора щетки или между щетками и коллектором устанавливают изоляционные прокладки. Затем, измерив сопротивление изоляции каждой из обмоток в отдельности, находят поврежденную.

Как уже отмечалось, установить наличие обрыва провода или отсутствие контакта или замыкания плюсовых проводов между собой достаточно просто. Гораздо труднее установить место повреждения, т.е. найти неисправный провод или контактное соединение. Если заведомо известна цепь с повреждением (например, цепь катушки контактора двигателя топливоподкачивающего насоса, цепь катушки пускового контактора и т. д.), то используют следующие методы поиска места повреждения цепи:

1. Внешний осмотр. Тщательно осматривают контактные соединения и контакты аппаратов и проверяют соединения проводов с наконечниками, отсутствие обрывов и изломов по пайке.

2. Метод исключения. Суть его заключается в том, что предполагаемое место обрыва цепи какого-либо аппарата шунтируют перемычкой, выполненной из многожильного гибкого изолированного провода сечением 1,5-2,5 мм². Метод эффективен и, как правило, позволяет сразу достичь нужного результата. Необходимо помнить, что шунтирование цепей контактов защитных реле требует повышенного внимания и непрерывного наблюдения за работой дизеля и тяговых электрических машин, так как может привести к аварии.

3. Метод замены. Заключается в замене предполагаемого неисправного элемента заведомо исправным. Применяется при проверке схемы управления тепловоза после ремонта на реостатных испытаниях. Допустим, при первом после ремонта пуске дизеля тепловоза 2ТЭ10М масляный насос работал более 90 с, причем его работа была прекращена путем отключения тумблера ТН1. Причин этой неисправности схемы управления пуском дизеля может быть две: неисправность реле времени РВ1 или цепей пуска дизеля. Вот в этом случае и целесообразно заменить реле времени и повторить пуск. Если через 90 с после начала работы вспомогательного масляного насоса включились пусковые контакторы и произошел пуск дизеля, значит, на тепловоз было установлено неисправное реле времени. Если же после замены реле времени в работе цепей пуска дизеля изменений не произошло — нужно проверять эти цепи.

4. Метод таблиц. Он заключается в том, что для конкретного тепловоза составляют таблицы, в которых перечисляют возможные неисправности, причины их возникновения и способы устранения. Метод находит ограниченное применение. Как показывает опыт,

отдельно взятый внешний признак неисправности не всегда указывает на определенную причину отказа.

5.Метод измерения потенциалов. Этот метод применяется наиболее широко. Он заключается в том, что создают условия для нормальной работы невключившегося аппарата, для чего включают нужные разъединители, автоматические выключатели, тумблеры и кнопки, а затем с помощью вольтметра, а чаще с помощью контрольной лампы проверяют наличие напряжения (потенциала) в различных точках проверяемой цепи. Элемент цепи с нарушенным контактом всегда находится между точками, в одной из которых потенциал есть, а в другой он отсутствует. В качестве контрольной лампы используют тепловозную лампу освещения, вставленную в патрон с двумя гибкими изолированными проводами сечением 1,0-1,5 мм². Длина одного провода около 5 м, а другого — около 1 м. Конец длинного провода припаивают к пружинному зажиму типа „крокодил”. На свободном конце короткого провода устанавливают щуп с изолированной ручкой.

Допустим, после пуска дизеля тепловоза 2ТЭ10М не включился электропневматический вентиль отключения ряда топливных насосов ВП6 по причине неисправности вспомогательных контактов ДЗ между проводами 917и 9/9 (рис. 74).

Для ускорения поиска используют способ „средней точки”, в соответствии с которым проверяемую цепь разделяют на два участка, затем участок с неисправностью делят снова пополам и так до тех пор, пока не будет найден неисправный элемент цепи — провод, контакты аппарата, катушка. В данном случае в качестве первой точки может быть выбран вспомогательный контакт контактора ВВ, к которому подключен провод 226. Подключают щуп лампы к этому контакту -очевидно, что лампа гореть не будет. Это свидетельствует о том, что неисправность находится между этой точкой и автоматическим выключателем Д5.

Теперь касаются щупом зажима 9II4, делящего участок цепи с неисправностью на две примерно равные части. Лампа будет гореть, указывая на то, что неисправность находится на участке зажим

9II4 — вспомогательный контакт контактора ВВ с проводом 226. Теперь щуп подключают к вспомогательному контакту контактора ДЗ, с которым соединен провод 919, — лампа горит. Следовательно, выявлено три элемента, один из которых неисправен: провода 226, 917 к вспомогательные контакты контактора ДЗ. В данном случае подключают щуп к вспомогательному контакту контактора ДЗ, соединенному с проводом 917, — лампа не горит. Неисправный элемент найден — это вспомогательные контакты контактора ДЗ. Наибольшее число неисправностей на тепловозе 2ТЭ10М наблюдается в цепях пуска дизеля и включения режима тяги. Для уменьшения времени поиска неисправностей в этих цепях тепловозы 2ТЭ10М оборудованы указателем повреждений, принципиальная схема которого показана на рис. 75. Он содержит амперметр 1 со шкалой, на которой нанесены обозначения, соответствующие контактам 7-11 и аппарату 12, и резисторы 2-6, число которых равно числу контрольных точек цепи. Если все контакты 7 — 11 замкнуты и соединяющие их провода исправны, то катушка аппарата 12 получает питание, а к прибору 1 будет протекать ток через все резисторы 2-6, соединенные параллельно. Этот ток будет иметь наибольшее значение, стрелка прибора отклонится на максимальный угол и будет указывать на обозначение, свидетельствующее о включении аппарата 12.

В случае неисправности одного из контактов, например 9, катушка аппарата 12 не получит питания, а к прибору ток будет протекать только через резисторы 2 и 3, находящиеся слева от неисправного контакта. В этом случае стрелка прибора 1 отклонится на такой угол, что она будет указывать на обозначение невключившегося контакта. Если в цепи имеется несколько невключившихся контактов, то прибор укажет неисправность только первого слева контакта. После устранения неисправности — следующего и т. д.

6. Комплексный метод проверки цепи управления. На ТР-2 и ТР-3 возникает необходимость проверки всех цепей управления перед выпуском тепловоза из ремонта. Для уменьшения времени, затрачиваемого на эту проверку, используют комплексный метод. В соответствии с ним проверка электрических цепей производится в определенном порядке, по отдельным узлам, каждый из которых выполняет определенную типовую операцию управления тепловозом. Типовые операции управления одинаковы на всех тепловозах. Это включение двигателя топливоподкачивающего насоса, пуск дизеля, приведение тепловоза в движение, регулирование мощности дизеля, режима возбуждения тяговых электродвигателей, температур воды и масла дизеля. Каждая такая операция сопровождается включением определенных аппаратов и внешними признаками, по которым можно судить о наличии или отсутствии неисправностей в проверяемом узле электрической цепи. Внешними признаками являются показания контрольно-измерительных приборов и шум работающих устройств (топливоподкачивающего и маслопрокачивающего насосов, дизеля). Проверку узлов ведут в.порядке, в каком они перечислены.

При обнаружении неисправного узла находят аппарат, в цепи которого имеется неисправность. Так как в электрических цепях управления тепловоза аппараты срабатывают в строго определенной последовательности, то и осмотр их выполняют в такой же последовательности, что уменьшает время поиска неисправности.

Проверку цепей и поиск в них неисправностей выполняют с помощью метода измерения потенциалов способом „средней точки”. Если электрическое оборудование тепловоза расположено в нескольких аппаратных камерах, способ „средней точки” применяют с учетом расположения электрических аппаратов по аппаратным камерам. В этом случае целесообразно проверить все элементы цепи, расположенные в одной камере, а затем проверять элементы, расположенные в другой или в пульте управления. К проверке очередного узла электрической цепи управления переходят только после устранения обнаруженных неисправностей и при исправной работе проверяемого узла.

⇐Виды зарядов и разрядов батарей, режимы заряд-разряд | Ремонт электрооборудования тепловозов | Проверка и поиск отказов цепи пуска дизеля⇒

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛ. ЦЕПЯХ И ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ

ПРОВЕРКА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ СРАБАТЫВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ

НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛ.СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛ. ЦЕПЯХ И ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

При работе тепловоза в его электрической схеме могут возникнуть следующие неисправности.

Нарушение целостности отдельных цепей

Происходит вследствие ухудшения контактов аппаратов, обрыва проводов, нарушения контактных соединений, перегорания плавких вставок предохранителей или срабатывания автоматов.

Замыкание проводов, кабелей или токоведущих деталей на корпус тепловоза

При наличии корпусных замыканий одновременно в плюсовых и минусовых частях электрических цепей, между этими цепями возникает через корпус ток короткого замыкания. Это приводит к перегоранию предохранителей или срабатывание автоматов. Если в цепи установлен нетиповой предохранитель, то это может привести к пожару. При наличии одновременного заземления в плюсовых частях двух или нескольких цепей управления может произойти «ложное» срабатывание аппаратов, т.е. разворот реверсора, внезапное движение тепловоза и т.д.

Повышенное или пониженное напряжение на катушках электрических аппаратов
может возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения или из-за неисправности цепей резисторов, которые шунтируют эти катушки. Повышенное напряжение вызывает перегрев катушек, а пониженное — приводит к невключению аппарата или к уменьшению нажатия контактов, что приводит к их подгару.

Для быстрого обнаружения неисправностей в эл.цепях локомотивная бригада обязана:

— хорошо знать исполнительную и монтажную схему электрооборудования тепловоза

— четко представлять взаимодействие аппаратов, места расположения узлов и распределительных точек схемы, а также расположение всех предохранителей и их принадлежность к различным узлам и цепям

— знать характерные признаки различных неисправностей

— уметь пользоваться приборами для отыскания мест
повреждений.

Правила отыскания неисправностей

Первое правило. Отыскание неисправностей необходимо начинать с наиболее очевидных, легко доступных причин, а затем переходить к более скрытым причинам. При такой последовательности появляется возможность доказать скрытую причину методом исключения.

Второе правило. Во многих случаях с появлением неисправности изменяется режим работы взаимосвязанных цепей и аппаратов. Возникает ряд характерных признаков по которым можно значительно сократить участок отыскания неисправности.

Третье правило. Отыскание неисправности необходимо начинать с аппарата, который главенствует над другими аппаратами, с учетом существующей зависимости в их работе.

Четвертое правило. Время поиска неисправностей значительно сокращается если использовать наличие параллельных цепей. В этом случае при включении какого-либо аппарата следует обращать внимание на состояние аппаратов, получающих питание по параллельным разветвлениям этой цепи. Кроме того, большинство аппаратов ведущей секции можно включить с ведомой, и наоборот.

Пятое правило. Резервные цепи по системе многих единиц, цепи обратного направления движения, цепи другого (маневрового, поездного) режима, цепи ручного управления необходимо использовать как средство замены недействующих цепей и как средство для отыскания места расположения неисправностей.

Шестое правило. Восстановление нарушенных участков схемы надо производить за счет ввода в действие заводских аварийных цепей и аппаратов. Постановка обоснованных перемычек не должна нарушать работы схемы и шунтировать контакты защитных реле.

Седьмое правило. При работе в аварийном режиме необходимо усилить контроль за «больной» секцией.

ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ

В качестве контрольной лампы используют обычную лампу освещения тепловоза, вставленную в патрон с двумя гибкими изолированными проводами длиной одного 5м и другого 1м. На конце длинного провода закрепляют пружинный контактный зажим, на коротком — щуп с изолированной ручкой.

При проверке плюсовой цепи катушки какого-либо аппарата (повреждение чаще возникает в этой части цепи) длинный провод подсоединяют к общему минусу клеммных реек высоковольтной камеры. После включения проверяемой цепи на напряжение начинают проверять открытые части цепи коротким проводом.

Накал лампы при касании к частям цепи указывает на исправность цепи от плюса до данного места. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не загорается, лежит за местом плохого контакта или обрыва цепи.

При выявлении места повреждения цепи с помощью контрольной лампы нет надобности всегда начинать проверку с плюса аккумуляторной батареи. Необходимо обращать внимание на работу цепей, получающих питание от общих с неисправной цепью узловых точек. Проверку начинают с последней узловой точки, находящийся под напряжением.

Проверку минусовых цепей катушек аппаратов и обмоток возбуждения вспомогательных эл.машин производят аналогично, но зажим длинного провода устанавливают на плюс высоковольтной камеры. В этом случае коротким концом проверяют точки цепи, идя от минусовой клеммы. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не горит, лежит перед местом плохого контакта или обрыва цепи. Если плюсовая и минусовая цепи исправны, то повреждена сама катушка.

Обрыв цепи аккумуляторной батареи ищут в случае отсутствия напряжения на зажимах рубильника батареи. При отключенном рубильнике батареи длинный провод контрольной лампы присоединяют к клемме плюсового кабеля батареи. Начиная с клеммы минусового кабеля, последовательно проверяют коротким проводом перемычки банок батареи. Обрыв (нарушения контакта) находится перед клеммой, где лампа получает накал. Если обрыв не обнаружен в первой половине батареи следует, дойдя до 16 банки, переставить длинный провод на минусовой вывод АБ и прощупать клеммы, начиная с плюса АБ.

ПРОВЕРКА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ СРАБАТЫВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ

Последовательность включения эл. аппаратов проверяют при приемке тепловоза в депо или смене локомотивных бригад при неработающем дизеле и наличии сжатого воздуха в резервуаре управления не менее 5 кгс/см.

Проверку осуществляют в следующей последовательности:

1) включают рубильник аккумуляторной батареи РБ; проверяют положение отключателя тяговых электродвигателей ОМ (отключатель должен находиться в положении «1 +11», и положение выключателя ПЧТ (по системе работы одного тепловоза); реле заземления должно быть отключено.

2) включают автоматы АВ1, АВ2, АВЗ и тумблеры В2, ВЗ переводят реверсивную рукоятку в положение «Вперед» (реверсор должен развернуться в положение «Вперед»); устанавливают рукоятку контроллера машиниста на первую позицию. При этом должны включиться контакторы ВВ, Ш, П2, КВ и реле РВ1, РВ4.

3) проверяют исправность катушек напряжения реле РП1, РП2 и включение контакторов ЦП, Ш2, ШЗ, Ш4 следующим образом: Устанавливают одну перемычку на провод 43 и на минусовой нож аккумуляторной батареи, а у второй перемычки один конец провода закрепляют в плюсовом ноже батареи (можно использовать контрольную лампу). Другим концом провода поочередно касаются проводов 37 и 32, которые расположены с правой стороны на панели реле.

4) устанавливают РЗ на защелку (должна загореться контрольная лампа на пульте управления и отключиться контакторы ВВ и КВ). После проверки восстановить реле в рабочее положение.

5) включают вручную реле боксования РБ (при этом должен подаваться сигнал боксования)

6) переводят рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение -все контакторы и реле должны выключиться

7) переводят реверсивную рукоятку в положение «Назад» (при этом должно включиться реле РУ10, а вал реверсора развернуться в положение «Назад»). Дальнейшую проверку осуществляют как при положении реверсивной рукоятки «Вперед»

Включают тумблер В28 (должен включиться контактор КТН и электродвигатель ТН))

9) включают тумблер В4 (должен включиться контактор КМН и электродвигатель МН)

10) проверяют действие песочницы при положении реверсора «Вперед» и «Назад».

ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ НЕ РАБОТАЕТ ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС ТН

ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ТУМБЛЕРА ТН1 НЕ СРАБАТЫВАЕТ КТН

Перегорел предохранитель ПР5

Необходимо включить вручную контактор КМН, и если маслопрокачивающий насос будет работать, то это означает, что ПР5 исправный.

Не включен или неисправен автомат АЗ

При неисправности АЗ необходимо его заменить или соединить перемычкой клеммы 16/1,2 и 21/3,4 в правой ВВК

Плохое состояние размыкающих контактов реле РУЗ

Необходимо восстановить контакты или поставить перемычку между клеммами 16/1,2 и 19/11 в правой ВВК.

Нет контакта в размыкающей блокировке КРН.

Необходимо восстановить контакт или включить тумблер ТНА, а после пуска дизеля — выключить.

Нет контакта в тумблере ТН1

Чтобы убедиться в наличии этой неисправности необходимо включить тумблер ТН2 на пульте управления ведомой секции. Если контактор КТН сработал, то это означает, что нет контакта в тумблере ТН1. Необходимо восстановить контакт или поставить перемычку между клеммами 5/3 и 1/17 на пульте управления.

КОНТАКТОР КТН СРАБОТАЛ, А ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТН НЕ РАБОТАЕТ.

— Не включен или сработал автомат А2

— Нет контакта в клеммной коробке;

— Заедание щеток

— Подгорели силовые контакты контактора КТН

Необходимо включить автомат А11 «Вентилятор кузова» и если вентилятор работает, то минусовая цепь электродвигателя ТН исправна.

Срабатывание А2 указывает на наличие короткого замыкания в цепи двигателя ТН или на заклинивание вала якоря ТН. В этом случае автомат А2 необходимо отключить и произвести пуск дизеля с помощью механического топливного насоса.

ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ НЕ РАБОТАЕТ МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС МН

ПРИ НАЖАТИИ КНОПКИ ПД1 НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КОНТАКТОР КМН

Не включен или неисправен автомат АУ.

При неисправности АУ необходимо его заменить или соединить перемычкой клеммы 5/10 и 4/5 на пульте управления

Плохое состояние контактов 367 блокировки тормоза

Необходимо восстановить контакт или зашунтировать перемычкой между клеммами 3/5,6 и 4/5 на пульте управления.

Плохое состояние контактов реверсивного барабана КМ

Необходимо восстановить контакт или зашунтировать перемычкой между клеммами 3/5,6 и 3/7,8 на пульте управления

Плохое состояние контактов главного барабана КМ замкнутых на нулевой позиции

Необходимо восстановить контакт или зашунтировать перемычкой между клеммами 4/7 и 3/7,8 на пульте управления

Плохое состояние контактов кнопки ПД1

Производим пуск дизеля ведомой секции с пульта управления ведущей секции. Если дизель запустился, то это значит, что до кнопки ПД1 цепь исправна.
Затем производим пуск дизеля ведущей секции с пульта управления ведомой. Если дизель запустился, то это значит, что нарушен контакт в кнопке ПД1
.Необходимо вручную включить контактор КМН.

Плохое состояние размыкающих контактов РУ23; ОМН и замыкающей блокировки КТН

Необходимо восстановить контакт или заклинить контактор КМН во включенном состоянии.

ПРИ НАЖАТИИ КНОПКИ ПД1 ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ МН ВКЛЮЧАЕТСЯ, А ПРИ ОТПУСКАНИИ — ОТКЛЮЧАЕТСЯ.

Необходимо проверить замыкающую блокировку КМН цепи замещения.

ЕСЛИ КОНТАКТОР КМН ВКЛЮЧИЛСЯ, А ДВИГАТЕЛЬ МН НЕ РАБОТАЕТ, ТО НЕИСПРАВНОСТИ ТАКИЕ ЖЕ КАК И У ДВИГАТЕЛЯ ТН.

ПРИЧИНЫ ПО КОТОРЫМ НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ ПУСКОВЫЕ КОНТАКТОРЫ
ПОСЛЕ ПРОКАЧКИ МАСЛА НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ Д3

Не включилось реле времени РВП1

Необходимо проверить состояние замыкающей блокировки КМН и размыкающего контакта ОМН в цепи катушки РВП1.

Плохое состояние замыкающих блокировок КТН и КМН, или контакта реле РВП1 с выдержкой времени на замыкание

Необходимо восстановить контакт.

Давление масла менее 0,3 кг/см2 или неисправно реле РДМ3

Необходимо устранить причину снижения давления масла. При неисправном реле давления масла установить перемычку между клеммами Д/15 и Д/16.

ПОСЛЕ ПРОКАЧКИ МАСЛА НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ Д2

— Плохое состояние силовых контактов контактора Д3

— Опущен валоповоротный механизм, или нет
контакта в 105 блокировке.

Необходимо восстановить контакт

ПОСЛЕ ПРОКАЧКИ МАСЛА НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ Д1

Плохое состояние замыкающей блокировки Д2 или размыкающей блокировки Д1.

Необходимо вручную включить контактор Д1 и если он включился,то это значит, что не было контакта в его размыкающей блокировке.

Звонковая работа Д1 указывает на обрыв цепи сопротивления СДЗ.

ПРИ СЛАБОЙ БАТАРЕЕ НА ОДНОЙ ИЗ СЕКЦИЙ МОЖНО ЗАПУСТИТЬ ДИЗЕЛЬ ОТ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ ЗДОРОВОЙ СЕКЦИИ.

Для этого необходимо выключить ВБ на «больной» секции.

Поставить перемычку между клеммами 16/1,2 и 15/13 на здоровой секции.

Запуск проводить обычным порядком и помогать выдвижению реек.

Автоматический запуск дизеля на позициях КМ

1. Устранить причину остановки дизеля

2. Выключить автомат А4

3. Установить перемычку между клеммами 16/1,2 и 17/16 в правой ВВК

4. Включить тумблер «ТН»

5. Нажать кнопку «ПД»

6. После запуска дизеля перемычку снять

7. Включить автомат А4

8. Установить контроллер машиниста на первую позицию

При необходимости дизель можно запустить замыканием контактора Д3 вручную, с соблюдением техники безопасности.

ДИЗЕЛЬ ЗАПУСКАЕТСЯ, НО ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ ПУСКОВЫХ КОНТАКТОРОВ ГЛОХНЕТ.

Если сигнальные лампы ЛД2 и ЛДМ не горят, то неисправность находится в цепи реле РУ9 или РУ10.

Давление масла менее 0,6 — 0,8 кг/см2 или неисправно реле РДМ4

При нормальном давлении масла контакты РДМ4 необходимо зашунтировать перемычкой между клеммами Д/21 и Д/12.

Нет цепи на электромагнит МР6

Можно создать цепь на МР6 путем постановки перемычки между клеммами 16/1,2 и 16/11 в правой ВВК.

Также можно создать цепь на МР6 путем постановки перемычки между клеммами Д/12 и Д/6. Эта цепь контролируется РДМ4.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ ВРАЩАЕТСЯ, А ВСПЫШКИ ТОПЛИВА В ЦИЛИНДРАХ ДИЗЕЛЯ НЕТ

— топливоподкачивающий насос не создает нормального давления топлива

— отключена подача топлива предельным выключателем

— тугой ход реек топливных насосов высокого давления

— нет цепи на тяговый магнит МР6

— заедание якоря в катушке

— сгорела катушка.

При невозможности устранить неисправность тяговый магнит необходимо заклинить. Открыть крышку на ОРД, ключом на 24 отпустить контргайку и отверткой завернуть заглушку электромагнита МР6 до отказа. Поставить на место крышку и сделать запись в журнале ТУ-152.

— плохое состояние силовых контактов пусковых контакторов

— недостаточное количество масла в ОРД

— недостаточная емкость аккумуляторной батареи или короткое замыкание в одном из ее элементов;

— плохой контакт в перемычках аккумуляторной батареи.

Контакты необходимо зачистить и подтянуть. Неисправный элемент отключить, сохраняя последовательное соединение элементов.

ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ НЕТ ЗАРЯДКИ АБ

КОНТАКТОР КРН ОТКЛЮЧЕН.

Кроме разрядки АБ произойдет отключение контакторов ВВ и КВ и
выключится компрессор.

Плохое состояние замыкающих контактов реле РУ9 или размыкающей блокировки контактора Д1

Необходимо восстановить контакты. Для шунтировки контактов РУ9 можно поставить перемычку между клеммами 16/,2 и 21/18. Для шунтировки размыкающего блокконтакта Д1 можно поставить перемычку между клеммами 21/18 и 25/20.

КОНТАКТОР КРН ВКЛЮЧИЛСЯ, А ЗАРЯДКИ АБ НЕТ.

— Плохое состояние силовых контактов контактора
КРН,

— Плохое состояние выводов обмотки возбуждения
стартер — генератора СГ

— Перегорел предохранитель ПР4 или СЗБ.

Большой зарядный ток аккумуляторной батареи возможен при наличии короткого замыкания в батарее или при неисправности регулятора напряжения РН.

Чтобы обеспечить подзарядку аккумуляторной батареи на заглушенной секции, необходимо на обоих секциях установить щетки между силовыми контактами контакторов Д1.

ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ НЕТ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА, В РЕЖИМЕ ХОЛОСТОГО ХОДА.

ПОСЛЕ ПУСКА ДИЗЕЛЯ НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КОНТАКТОР РКВ.

Выключен или неисправен автоматический
выключатель А4.

При неисправности А4 необходимо его заменить или соединить перемычкой клеммы 24/1 и 20/3,4.

Плохое состояние размыкающих блокировок поездных контакторов или размыкающего контакта РВЗ в цепи РКВ.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/3,4 и 20 /13 в правой ВВК.

Плохое состояние размыкающего контакта РУ5.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/13 и 20/9 в правой ВВК.

Плохое состояние замыкающей блокировки КРН.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 22/4 и 20/9 в правой ВВК.

ПОСЛЕ ПУСКА ДИЗЕЛЯ НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ КОНТАКТОРЫ ВВ И КВ.

Плохое состояние размыкающего контакта РКВ.

При необходимости можно поставить перемычку между проводами 3033 и 3034 в правой ВВК.

Плохое состояние контактов реле РЗ; РОП;РМ2.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/3,4 и 20/6 в правой ВВК.

Плохое состояние контактов дверных блокировок БД4; БД5.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/6 и 15/2 в правой ВВК.

Плохое состояние контактов дверных блокировок БД8; БД2.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/6 и 16/14 в правой ВВК.

Плохое состояние контактов дверных блокировок БД6; БД7; БД3; БВУ.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 23/10 и 16/14 в правой ВВК.

КОНТАКТОРЫ ВВ И КВ ВКЛЮЧЕНЫ, НО НАПРЯЖЕНИЯ НА ВЫХОДЕ ТГ НЕТ.

— Не включен или выбило автоматический выключатель А1 или А12.

— Плохое состояние силовых контактов контакторов ВВ или КВ.

— Перегорел предохранитель ПР1 или резистор СВВ.

— Вышла из строя система возбуждения тягового генератора.
Необходимо переставить фишку БУВа, а если напряжение ТГ не появится, то перейти на аварийное возбуждение тягового генератора. Если и на аварийном возбуждении не будет напряжения ТГ, то необходимо проверить щеточные системы синхронного возбудителя и тягового генератора.

НЕИСПРАВНОСТИ ТЯГОВОГО РЕЖИМА ТЕПЛОВОЗА

ПРИ НАБОРЕ ПЕРВОЙ ПОЗИЦИИ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РВЗ. ( ЛАМПА ЛН1 НЕ ГОРИТ)

— Плохое состояние контактов (1и3) главного барабана контроллера машиниста.
Проверяем нажатием кнопки КМР,

— Не включен ЭПК, плохое состояние контактов тумблера УТ.

— Плохое состояние контактов реверсивного барабана контроллера машиниста или блокировок реверсора.

Если реверсор разворачивается в одно из рабочих положений, то неисправность в контактах реверсивного барабана КМ.

При необходимости можно установить перемычку между клеммами 17/8 и 23/4.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РВЗ.

— Произошло размыкание контактов термореле ТРМ; ТРВ1; ТРВ2 или реле давления воздуха РДВ в цепи катушки реле РУ22.

— Плохое состояние контакта реле РУ22.

Необходимо восстановить контакт.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РВЗ. (ГОРИТ ЛАМПА ЛО И ЛН1)

не включен или выбило автомат АВУ.

Необходимо включить автомат АВУ. При повторном срабатывании
найти и устранить неисправность. При исправном электродвигателе вентилятора можно поставить перемычку между клеммами 23/4 и 23/1.

Не включен или выбило один из автоматов 1АТ или 2АТ.

При исправных электродвигателях вентиляторов можно поставить перемычки между клеммами 23/1 и 23/5 (при неисправном 1АТ) и между клеммами 23/5 и 23/6 (при неисправном 2АТ).

Автоматы разрешается обходить только перемычкой имеющий предохранитель, рассчитанный на величину тока, допустимого для данного автомата.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РВЗ. (ГОРИТ ЛАМПА ЛРТ)

Включилось РУ1 из-за нарушения целостности тормозной магистрали.

При плохом состоянии контакта реле РУ1 можно поставить перемычку между клеммами 14/1 и 14/2.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РВЗ.

Включилось реле максимального тока РМ1.

При плохом состоянии контакта реле РУ2 можно поставить перемычку между клеммами 14/3 и 14/2.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РВЗ.

Плохое состояние размыкающего контакта реле
РУ8.

Необходимо восстановить контакт или поставить перемычку между клеммами 14/3 и 20/8.

НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ П1-П6.

— Не включены тумблеры ОМ1-ОМ6.

— Плохое состояние замыкающего контакта реле РВ3 с выдержкой времени на размыкание.
Необходимо восстановить контакт или поставить перемычку между клеммами 20/3,4 и 23/4.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РУ5.

Плохое состояние какой-либо замыкающей блокировки
поездных контакторов.

Необходимо восстановить контакт или установить перемычку между клеммами.20/3,4 и 20/16.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РКВ В РЕЖИМЕ ТЯГИ

Плохое состояние замыкающего контакта РУ5.

Необходимо восстановить контакт или установить перемычку между клеммами.20/3,4 и 20/9.

ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ТЯГОВОГО РЕЖИМА НЕ НАГРУЖАЮТСЯ ОБЕ СЕКЦИИ

В этом случае неисправность находится на ведущей секции от автомата АУ до блокировочных контактов реверсора.

ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ ПРИ НАБОРЕ ПОЗИЦИЙ КМ, СКОРОСТЬ ТЕПЛОВОЗА УВЕЛИЧИВАЕТСЯ НЕДОСТАТОЧНО.

— Не включилось реле РУ8

— Обрыв цепи потенциометра СИД

— Пробой диодов СИД селективного узла

— Обрыв цепи управления одного из тиристоров УВВ.

— Обрыв цепи питания потенциометров задания ССУ

— Вышел из строя РН

— Нет перехода на ослабление возбуждения тяговых двигателей

НЕИСПРАВНОСТИ ЦЕПЕЙ ОСЛАБЛЕНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
ПРИ ДОСТИЖЕНИИ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА
40 КМ/ЧАС, НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ РП1.

— Перегорела катушка напряжения реле

— Перегорел резистор СРПН, на участке не зашунтированном блокировкой ВШ1.

— Нарушение контакта в размыкающей блокировке ВШ1.

— Произошла разрегулировка реле переходов

Аналогичные неисправности могут быть и у реле переходов РП2.

ПРИЧИНЫ ЗВОНКОВОЙ РАБОТЫ РЕЛЕ ПЕРЕХОДОВ И КОНТАКТОРОВ ШУНТИРОВКИ ПОЛЯ

— Перегорание резистора, на участке зашунтированном блокировками ВШ

— Нарушение цепи токовой катушки,

— Недостаточное нажатие контактов реле

— Перегорание резистора, на участке зашунтированном блокировками ВШ

Если не включается ВШ1 и ВШ2 на обоих секциях (при исправных реле переходов), то необходимо проверить цепь от седьмого контакта КМ до клеммы 18/18.

Неисправный ТУП можно обойти перемычкой между клеммами 4/4 и 4/9 на пульте управления.

Если не включается один из контакторов ВШ1 или ВШ2, то необходимо проверить цепь от клеммы 18/18 до катушки соответствующего контактора.

Если нельзя устранить неисправности реле переходов, то необходимо собрать аварийную схему управления контакторами шунтировки поля ТЭД.

Для управления контактором ВШ1, необходимо поставить перемычку между клеммами 18/18 и 25/6. При скорости 40 км/ч включают ТУП.

Для управления контактором ВШ2 необходимо поставить перемычку между клеммами 18/10 и 25/12. При скорости 60 км/ч, включают тумблер ТЗП.

Если вышло из строя реле переходов РП1 на ведомой секции, то можно включить ВШ1 ведомой секции от реле переходов РП1 ведущей секции. Для этого необходимо установить перемычки на обоих секциях между клеммами 17/18 и 19/11 (резервная цепь).

Аналогично, для включения ВШ2, необходимо установить перемычки между клеммами 13/16 и 19/12.

ПРИЧИНЫ ЛОЖНОГО СРАБАТЫВАНИЯ РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ

Причинами кратковременного ложного срабатывания реле боксования могут быть:

— ослабление пружинки якоря и отход контактов под влиянием вибрации

— искрение соединений межполюсных перемычек

— касание щеточного шунта к петушкам коллекторных пластин ТЭД.

Причинами продолжительного ложного срабатывания реле боксования могут быть:

— проворот шестерни на валу якоря ТЭД

— заклинивание якоря тягового двигателя или колесной пары.

Необходимо поочередным отключением тяговых двигателей, тумблерами ОМ1-ОМ6, определить неисправный ТЭД.

Если неисправно реле боксования, то можно заизолировать замыкающий контакт реле РУ16 и этим увеличить сопротивление в цепи катушки реле РБ2. Если и после этого реле продолжает ложно срабатывать, то необходимо отсоединить провод 795 от блока диодов сравнения БДС.

Боксование в этом случае замечают по уменьшению тока тягового генератора, при неизменной скорости движения тепловоза.

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ КОМПРЕССОРА

Не включилось реле РУ24

Необходимо осмотреть автомат А5, тумблер реле компрессора ТРК, контакты реле РДК и контактора КРН.

Не включилось реле РВ1

Необходимо осмотреть размыкающую блокировку КДК и контакты реле РУ24 в минусовой цепи.

Не включился контактор КДК

Необходимо осмотреть замыкающий контакт реле РУ24 и замыкающий контакт реле времени РВ1.

КОНТАКТОР КДК ВКЛЮЧИЛСЯ А ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ КОМПРЕССОРА НЕ РАБОТАЕТ

Необходимо проверить положение автомата АМК, силовые контакты КДК, сопротивление СПК.

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ КОМПРЕССОРА НЕ ВЫХОДИТ НА НОМИНАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ

Не включился КУДК.

Необходимо осмотреть размыкающие контакты реле РВ1 и замыкающую блокировку КДК

Если КУДК включился то необходимо проверить состояние его силовых контактов.

Звонковая работа контактора КДК может быть из-за плохого состояния его замыкающей блокировки в цепи самопитания.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ СРАБАТЫВАНИИ ЗАЩИТЫ

При срабатывании реле заземления РЗ, необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, снять реле с защелки и восстановить нагрузку.

При повторном срабатывании реле необходимо при помощи тумблеров ОМ определить неисправный ТЭД.

Если все тяговые двигатели исправны — то замыкание в цепи тягового генератора (до поездных контакторов) или в цепях мотор-вентиляторов. Необходимо выключить автоматы мотор-вентиляторов. Далее последовательным их включением определить неисправный мотор-вентилятор и отключить его.

Мотор-вентиляторы выпрямительной установки и тяговых двигателей отключить нельзя. В этом случае необходимо осмотреть тяговый генератор, центральную ВВК, моторы-вентиляторы и, убедившись в отсутствии опасных повреждений, отключить рубильник ВРЗ.

При срабатывании реле РМ1 необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, включить тумблер ТОБ и восстановить нагрузку. После разгона тумблер выключить.

При срабатывании реле РМ2 необходимо осмотреть выпрямительную установку, тяговый генератор и повторно восстановить нагрузку.

При повторном срабатывании реле РМ1 или РМ2 неисправную секцию из работы исключить.

При срабатывании реле РУ1, загорании сигнальной лампы ЛРТ и сбросе нагрузки необходимо произвести полное служебное торможение и выяснить причину

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ УПРАВЛЕНИЯ ХОЛОДИЛЬНИКОМ

Не включаются мотор-вентиляторы холодильной камеры и не открываются жалюзи

Если при этом электротермометры не дают показаний, то это указывает на неисправность автомата А6 «Управление холодильником». Можно установить перемычку между клеммами 24/1 и 13/9,10.

Если показания есть, то это указывает на плохое состояние контактов реверсивного барабана контроллера или тумблера ТХ.

Можно установить перемычку между клеммами 13/9,10 и 13/15.

Если нет цепи на катушку электропневмовентиля привода жалюзи или контактора вентилятора, то можно использовать перемычки.

Для включения ВП5 — между клеммами Х3/1 и Х3/2.

Для включения К1 и ВП1 — между клеммами Х3/7 и Х3/5.

Для включения К2 и ВП2 — между клеммами Х3/4 и Х3/9.

Для включения ВП6 — между клеммами X3/11 и Х3/12.

Для включения КЗ и ВПЗ — между клеммами Х3/13 и Х3/19.

Для включения К4 и ВП4 — между клеммами Х3/17 и Х3/15.