Определение потребного количества автобусов
Уточняются
интервалы по часам суток.
Количество
автобусов Ам для каждого часа рассчитывается
по формуле:
Формула 2
Σ
где
Тоб – нормативное время оборота, мин.
Расчётный
интервал движения автобусов для каждого
часа, мин, рассчитывается по формуле:
Формула 3
При
расчёте Тоб следует принимать:
tпо=0,5
мин – время простоя на промежуточных
остановках;
tко=4‑5
мин – время простоя на начальной или
конечной остановке.
Для
характерных периодов суток Тоб
корректируется в соответствии с
интенсивностью уличного движения и
объёмом перевозок:
Тоб
-2 мин с 5.00 до 6.00 и с 19.00 до 1.00 ч.;
Тоб
-0 мин с 6.00 до 9.00 и с 14.00 до 19.00 ч.;
Тоб
+2 мин с 9.00 до 14.00 ч.
Результаты
расчётов рекомендуется свести в базовую
таблицу следующей формы:
На
основании данных базовой таблицы
строится диаграмма распределения
автобусов по часам суток.
рисунок 1
Определение линии максимума
Положение
линии мах устанавливается на основании
значения Кд – коэффициента дефицита
парка предприятия (исходные данные
проекта – приложение 2).
Формула 4
где
Ам – расчётное максимальное количество
автобусов в часы пик.
Определение линии минимума.
Определение
выполняется на основании расчётного
максимального значения интервала
движения автобусов на маршруте по
зависимости
Формула 5
При
определении Iмах
нужно учитывать следующие ограничения:
Iмах≤20
для городских маршрутов,
Iмах≤45
мин для пригородных маршрутов.
Возможно
применение эмпирической зависимости
Формула 6
где
– среднее расстояние поездки пассажира,
км.
Амin
и Амax
наносятся горизонтальными линиями на
диаграмме (см. рисунок 1)
Расчёт количества рабочих смен маршрута
Расчёт
производится по формуле
Формула 7
где
d
– количество рабочих смен маршрута;
Тм – количество
автобусо-часов согласно диаграмме;
Σtо
— общее время нулевых пробегов всех
автобусов маршрута;
tmin
– дополнительные автобусо-часы
скорректированные линией min;
tмах
– автобусо-часы, отсекаемые линией
мах;
6,7
– нормативная
продолжительность рабочей смены (за
исключением подготовительно-заключительного
времени) ч.
2.Определение сменности работы автобусов на маршруте
Для
определения количества автобусов,
работающих на маршруте с различными
режимами сменности, используется
зависимость
Формула 8
где
Ам
— количество автобусов, продолжительность
работы которых отличается от
продолжительности двухсменной работы.
Возможны
три варианта:
ам=0
– все автобусы маршрута с двухсменным
режимом работы;
ам>0
– ам
определяет количество автобусов маршрута
, имеющих трёхсменный режим работы;
ам<0
– ам
определяет количество автобусов
маршрута, имеющих односменный режим
работы.
С
использованием полученного значения
ам
(рис.2) на диаграмму наносятся линии
деления по сменности.
Рисунок 2
Расчёт затрат времени для обеденного перерыва персонала
Основные
положения:
-
Обед
может быть назначен не ранее 2 ч и не
позднее 5 ч работы водителя на маршруте; -
Для
первой смены количество требуемых
обеденных перерывов назначается по
количеству автобусов, работающих на
маршруте после первого спада
пассажиропотока, А1м
(см. рис 2); -
Для
формирования зоны обеденных перерывов
используются клетки по правилу “слева
направо и снизу вверх” (см. рис.2 зона
1); -
Продолжительность
обеденного перерыва назначается в
пределах от 0,5 до 2 ч; -
Количество
обеденных перерывов для второй смены
рассчитывается аналогично (см рис.2
зона 2).
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Определение количества автобусов для работы на маршрутах
Введение
Главная задача транспорта — своевременное,
качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и
населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы.
Основная роль в решении транспортной проблемы принадлежит автомобильному
транспорту общего пользования.
Автобус, как средство массового городского
пассажирского транспорта получил широкое развитие и применение. При наличии
достаточной пропускной способности магистральной уличной сети автобус может
конкурировать с трамвайным транспортом, а при работе на улицах районного
значения его провозная способность близка провозной способности троллейбуса.
Для повышения эффективности транспорта
необходимо ускорять создание и внедрение передовой техники и технологии,
повышать производительность труда и интенсивность использования подвижного
состава, развивать новые виды пассажирского транспорта. Одновременно надо
повышать безопасность движения, снижать отрицательное воздействие транспорта на
окружающую среду.
Одной из важнейших проблем, стоящих перед
автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности
автомобилей. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается
автомобильной промышленностью, с другой — совершенствованием методов
технической эксплуатации автомобилей.
Требования к надежности автобусов повышаются в
связи с ростом скоростей и интенсивности движения, мощности и вместимости, а
также при усилении технологической и организационной связи автомобильного
транспорта с другими видами транспорта.
Постоянное увеличение числа эксплуатируемых
автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека
компонентами отработанных газов и эксплуатационных материалов, а также
продуктами изнашивания и неутилизированными после выработки ресурса узлами и
деталями.
Введение
Городской пассажирский транспорт является лицом
города и показывает насколько в нем развит уровень цивилизованных отношений.
Экономическое положение ГПТ оценивается как
сложное и вызывает большую обеспокоенность как центральных, так и местных
органов власти. Сложившаяся ситуация во многих пассажирских автобусных парках
Республики Беларусь с покрытием расходов и затратами на приобретение нового
подвижного состава (ПС) требует рациональной организации движения автобусов на
маршрутах и целесообразного выбора подвижного состава, для того чтобы снизить
издержки.
Тарифная политика, проводимая на городском
транспорте предусматривает сдерживание стабилизации экономического положения
транспортных предприятий. К тому же негативно сказывается неуплата пассажирами
проезда и действующая система льгот. Сокращение количества ПС на маршрутах
приводит к перегрузкам, что не позволяет провести обилечивание, так и контроль
оплаты проезда пассажирами. Все эти факторы оказывают негативное влияние на
развитие пассажирских перевозок.
Основная задача пассажирского транспорта —
своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного
хозяйства и населения в перевозках и повышение экономической эффективности его
работы.
Важное значение имеет наличие разнотипных
автобусов, что позволяет маневрировать их использование в зависимости от
наличия пассажиров.
пассажирский транспорт
автобус маршрутка
Определение пассажиропотоков на
маршруте и построение их картограммы
При обработке результатов обследования в первую
очередь устанавливают общее количество перевезенных пассажиров за рейс,
наполнение подвижного состава на каждом перегоне и оформляют таблицу
распределения пассажиропотока в автобусе по рейсам и направлениям.
Пассажиропотоки характеризуются мощностью, т.е.
количеством пассажиров, проезжающих в определенный момент времени через
заданное сечение маршрута в одном направлении.
Для построения эпюры распределения
пассажиропотоков необходимо определить количество проезжающих пассажиров по
каждому участку маршрута. Наполнение автобуса на перегоне определяется по
формуле
, (1.1)
где 
— количество пассажиров, проезжающих
по перегону между остановочными пунктами (i—1) и i;
— количество пассажиров, вошедших в
транспортное средство на остановочном пункте i;
— количество пассажиров, вышедших
на остановочном пункте i.
Наполнение подвижного состава на
первом перегоне равно количеству вошедших пассажиров на начальном остановочном
пункте
. (1.2)
= 42
= 42+8-4= 46
Результаты расчета наполнения
подвижного состава сводятся в таблицы 1.1-1.3.
Эпюра распределения пассажиропотоков
характеризует нагрузку автобусов на маршруте по длине и направлениям.
Большинство автобусных маршрутов имеет наибольшую величину пассажиропотока в
средней части маршрута, а по мере удаления к конечным остановочным пунктам
пассажиропоток уменьшается. В зависимости от характера распределения
пассажиропотока маршрут по длине разбивают на отдельные контрольные участки.
Границы контрольных участков называют контрольными пунктами. Картограммы пассажиропотоков
приведены на рисунках 1.1-1.3
Для характеристики распределения
пассажиропотоков и их количественных соотношений используются коэффициенты
неравномерности. Коэффициент неравномерности определяется отношением
максимального объема перевозок за определенный период к среднему объему
перевозок за тот же период.
Таблица 1.1 — Наполнение автобуса
6-10 часов
|
Наименование |
Длина |
Вышло,пасс |
Вошло,пасс |
Наполнение, |
Пассажирообо-рот, |
|
Вокзал |
0 |
0 |
42 |
42 |
|
|
Карповича |
0,7 |
4 |
8 |
46 |
29,4 |
|
Коминтерн |
0,8 |
2 |
5 |
49 |
36,8 |
|
ЗИП |
0,7 |
0 |
28 |
77 |
34,3 |
|
Октябрь |
0,9 |
3 |
49 |
123 |
69,3 |
|
Торговое |
0,75 |
8 |
12 |
127 |
92,25 |
|
САНТЭП |
0,4 |
0 |
3 |
130 |
50,8 |
|
З-д |
0,65 |
7 |
32 |
155 |
84,5 |
|
Сосновая |
0,65 |
3 |
31 |
183 |
100,75 |
|
ЖБИ |
0,95 |
2 |
0 |
181 |
173,85 |
|
Стройдетали |
0,5 |
3 |
0 |
178 |
90,5 |
|
Троллейбусное |
0,85 |
7 |
6 |
177 |
151,3 |
|
Электросети |
0,6 |
43 |
2 |
136 |
106,2 |
|
По |
1 |
1 |
0 |
135 |
136 |
|
СУ-117 |
0,8 |
2 |
0 |
133 |
108 |
|
Транспортный |
0,3 |
3 |
0 |
130 |
39,9 |
|
Химзавод |
1 |
35 |
17 |
112 |
130 |
|
Залипье |
2,1 |
21 |
11 |
102 |
235,2 |
|
Урицкое |
3,7 |
94 |
94 |
102 |
377,4 |
|
ТЭЦ-2 |
1,6 |
19 |
12 |
95 |
163,2 |
|
Химзавод |
5,2 |
8 |
21 |
108 |
494 |
|
Транспортный |
0,9 |
0 |
2 |
110 |
97,2 |
|
СУ-117 |
0,5 |
1 |
2 |
111 |
55 |
|
Радиозавод |
0,75 |
3 |
0 |
108 |
83,25 |
|
Электросети |
1,7 |
1 |
4 |
111 |
183,6 |
|
Центролит |
0,5 |
3 |
1 |
109 |
55,5 |
|
Стройдетали |
0,7 |
2 |
1 |
108 |
76,3 |
|
ЖБИ |
0,7 |
2 |
1 |
107 |
75,6 |
|
Сосновая |
0,6 |
11 |
17 |
113 |
64,2 |
|
З-д |
0,7 |
5 |
34 |
142 |
79,1 |
|
САНТЭП |
0,8 |
3 |
7 |
146 |
113,6 |
|
Торговое |
0,5 |
11 |
6 |
141 |
73 |
|
Октябрь |
0,8 |
10 |
10 |
141 |
112,8 |
|
ЗИП |
0,9 |
34 |
3 |
110 |
126,9 |
|
З-д |
0,7 |
36 |
5 |
79 |
77 |
|
Карповича |
0,8 |
26 |
1 |
54 |
63,2 |
|
Вокзал |
0,7 |
54 |
0 |
0 |
37,8 |
|
Итого |
36,4 |
467 |
467 |
4077,7 |
|
|
Lcp=8,73 |
Таблица 1.2 — Наполнение автобуса 10-15 часов
|
Наименование |
Длина |
Вышло,пасс |
Вошло,пасс |
Наполнение, |
Пассажирооборот, |
|
Вокзал |
0 |
0 |
102 |
||
|
Карповича |
0,7 |
0 |
10 |
102 |
71,4 |
|
Коминтерн |
0,8 |
3 |
32 |
112 |
89,6 |
|
ЗИП |
0,7 |
4 |
26 |
141 |
98,7 |
|
Октябрь |
0,9 |
4 |
9 |
163 |
146,7 |
|
Торговое |
0,75 |
5 |
12 |
168 |
126 |
|
САНТЭП |
0,4 |
8 |
2 |
175 |
70 |
|
З-д |
0,65 |
15 |
3 |
169 |
109,85 |
|
Сосновая |
0,65 |
9 |
7 |
157 |
102,05 |
|
ЖБИ |
0,95 |
1 |
1 |
155 |
147,25 |
|
Стройдетали |
0,5 |
2 |
2 |
155 |
77,5 |
|
Троллейбусное |
0,85 |
1 |
1 |
155 |
131,75 |
|
Электросети |
0,6 |
3 |
1 |
155 |
93 |
|
По |
1 |
0 |
0 |
153 |
|
|
СУ-117 |
0,8 |
1 |
0 |
153 |
122,4 |
|
Транспортный |
0,3 |
4 |
0 |
152 |
45,6 |
|
Химзавод |
1 |
17 |
24 |
148 |
148 |
|
Залипье |
2,1 |
36 |
8 |
155 |
325,5 |
|
Урицкое |
3,7 |
127 |
89 |
127 |
469,9 |
|
ТЭЦ-2 |
1,6 |
18 |
27 |
89 |
142,4 |
|
Химзавод |
5,2 |
10 |
20 |
98 |
509,6 |
|
Транспортный |
0,9 |
2 |
4 |
108 |
97,2 |
|
СУ-117 |
0,5 |
1 |
2 |
110 |
55 |
|
Радиозавод |
0,75 |
0 |
0 |
111 |
83,25 |
|
Электросети |
1,7 |
0 |
11 |
111 |
188,7 |
|
Центролит |
0,5 |
3 |
4 |
122 |
61 |
|
Стройдетали |
0,7 |
3 |
16 |
123 |
86,1 |
|
ЖБИ |
0,7 |
1 |
4 |
136 |
95,2 |
|
Сосновая |
0,6 |
19 |
10 |
139 |
83,4 |
|
З-д |
0,7 |
19 |
10 |
130 |
91 |
|
САНТЭП |
0,8 |
18 |
0 |
121 |
96,8 |
|
Торговое |
0,5 |
18 |
1 |
103 |
51,5 |
|
Октябрь |
0,8 |
9 |
4 |
86 |
68,8 |
|
ЗИП |
0,9 |
25 |
5 |
81 |
72,9 |
|
З-д |
0,7 |
4 |
3 |
61 |
42,7 |
|
Карповича |
0,8 |
18 |
3 |
60 |
48 |
|
Вокзал |
0,7 |
45 |
0 |
45 |
31,5 |
|
Итого |
36,4 |
453 |
453 |
0 |
4433,25 |
|
Lcp=9,79 |
Таблица 1.3 — Наполнение автобуса 15-20 часов
|
Наименование |
Длина |
Вышло,пасс |
Вошло,пасс |
Наполнение, |
Пассажирообо-рот, |
|
Вокзал |
0 |
0 |
40 |
||
|
Карповича |
0,7 |
0 |
6 |
40 |
28 |
|
Коминтерн |
0,8 |
0 |
14 |
46 |
36,8 |
|
ЗИП |
0,7 |
1 |
5 |
60 |
42 |
|
Октябрь |
0,9 |
2 |
5 |
64 |
57,6 |
|
Торговое |
0,75 |
1 |
6 |
67 |
50,25 |
|
САНТЭП |
0,4 |
0 |
2 |
72 |
28,8 |
|
З-д |
0,65 |
8 |
1 |
74 |
48,1 |
|
Сосновая |
0,65 |
5 |
0 |
67 |
43,55 |
|
ЖБИ |
0,95 |
1 |
1 |
62 |
58,9 |
|
Стройдетали |
0,5 |
0 |
0 |
62 |
31 |
|
Троллейбусное |
0,85 |
0 |
0 |
62 |
52,7 |
|
Электросети |
0,6 |
0 |
2 |
62 |
37,2 |
|
По |
1 |
0 |
0 |
64 |
64 |
|
СУ-117 |
0,8 |
0 |
1 |
64 |
51,2 |
|
Транспортный |
0,3 |
1 |
0 |
65 |
19,5 |
|
Химзавод |
1 |
19 |
6 |
64 |
64 |
|
Залипье |
2,1 |
9 |
4 |
51 |
107,1 |
|
Урицкое |
3,7 |
46 |
34 |
46 |
170,2 |
|
ТЭЦ-2 |
1,6 |
2 |
3 |
34 |
54,4 |
|
Химзавод |
5,2 |
6 |
14 |
35 |
182 |
|
Транспортный |
0,9 |
0 |
1 |
43 |
38,7 |
|
СУ-117 |
0,5 |
0 |
0 |
44 |
22 |
|
Радиозавод |
0,75 |
0 |
3 |
44 |
33 |
|
Электросети |
1,7 |
0 |
1 |
47 |
79,9 |
|
Центролит |
0,5 |
2 |
6 |
48 |
24 |
|
Стройдетали |
0,7 |
1 |
4 |
52 |
36,4 |
|
ЖБИ |
0,7 |
3 |
2 |
55 |
38,5 |
|
Сосновая |
0,6 |
11 |
2 |
54 |
32,4 |
|
З-д |
0,7 |
3 |
1 |
45 |
31,5 |
|
САНТЭП |
0,8 |
2 |
0 |
43 |
34,4 |
|
Торговое |
0,5 |
4 |
1 |
41 |
20,5 |
|
Октябрь |
0,8 |
5 |
1 |
38 |
30,4 |
|
ЗИП |
3 |
0 |
34 |
30,6 |
|
|
З-д |
0,7 |
0 |
0 |
31 |
21,7 |
|
Карповича |
0,8 |
2 |
0 |
31 |
24,8 |
|
Вокзал |
0,7 |
29 |
0 |
29 |
20,3 |
|
Итого |
36,4 |
166 |
166 |
0 |
1746,4 |
|
Lcp=10,52 |
Рисунок 1.1 — Картограмма пассажиропотоков с 6
до 10 часов
Рисунок 1.2 — Картограмма пассажиропотоков с 10
до 15 часов
Рисунок 1.3 — Картограмма пассажиропотоков с 15
до 20 часов
Коэффициент неравномерности
перевозок по участкам маршрута выражается отношением мощности пассажиропотока
на максимально нагруженном перегоне 
к средней мощности потока на всех
участках за тот же период 
.
. (1.3)
Для периода с 6 до10 часов 
183/108=1,69
Для периода с 10 до15 часов 175/102=1,72
Для периода с 15 до20 часов 74/43=1,72
Средний пассажиропоток на участках
маршрута определяется по формуле
, (1.4)
где 
— пассажирооборот на маршруте,
пасс-км;
— длина маршрута, км.
Для периода с 6 до10 часов 
4077,7/36,4=112
Для периода с 10 до15 часов 4433,25/36,4=121,8
Для периода с 15 до20 часов 1746,4/36,4=47,9
Коэффициент неравномерности
перевозок по направлениям представляет собой отношение объема перевозок в
направлении с максимальным пассажиропотоком 
к объему перевозок за тот же период
в обратном направлении 
.
. (1.5)
844/483=1,75
Наряду с
анализом пассажиропотоков по длине и направлениям необходимо знать потребность
в перевозках по часам суток. При распределении пассажиропотока по часам суток
условно принимают, что пассажир считается перевезенным в тот час, в котором он
закончил поездку.
Коэффициент неравномерности
перевозок по часам суток определяется как отношение максимального объема перевозок
за час «пик» 
к
среднечасовому объему перевозок на маршруте 
.
. (1.6)
Величины коэффициентов
неравномерности колеблются в широких пределах и зависят от местных условий.
Расчет характеристик
пассажиропотоков и показателей использования подвижного состава
Данные об объеме и характере пассажиропотока
являются необходимым условием для решения следующих задач: планирования
перевозок, корректировки маршрутной схемы, выбора типа и количества подвижного
состава, организации движения с учетом повышения качества перевозок и
эффективного использования транспортных средств.
Перевозки пассажиров в автобусах характеризуются
объемом перевозок и пассажирооборотом. Объем перевозок определяется общим
количеством перевезенных за рейс пассажиров и рассчитывается как сумма вошедших
(или вышедших) пассажиров по каждому остановочному пункту.
, (1.7)
где 
— количество остановочных пунктов
на маршруте.
Для периода с 6 до10 часов 467 пасс.
Для периода с 10 до15 часов 453
пасс.
Для периода с 15 до20 часов 166
пасс.
Пассажирооборот определяется
количеством выполненных пассажиро-километров и характеризует объем выполненных
пассажирских перевозок с учетом расстояний, на которые были перевезены
пассажиры. Пассажирооборот на маршруте за рейс определяется по формуле
, (1.8)
где 
— длина перегона между
остановочными пунктами i и (i+1).
Для периода с 6 до10 часов 4077,7
пасс*км
Для периода с 10 до15 часов 4433,25
пасс*км
Для периода с 15 до20 часов 1746,4
пасс*км
По результатам обработки материалов
обследования пассажиропотоков определяются: средняя дальность поездки
пассажиров, коэффициент сменности пассажиров и степень наполнения подвижного
состава.
Средняя дальность поездки пассажиров
определяется как отношение выполненных пассажиро-километров за рейс (за сутки)
к объему перевезенных пассажиров за тот же промежуток времени
. (1.9)
Для периода с 6 до10 часов 
4077,7
/467=8,73 км
Для периода с 10 до15 часов 4433,25
/453=9,79 км
Для периода с 15 до20 часов 1746,4
/166=10,52 км
Для анализа эффективности
использования автобусов на маршруте определяется коэффициент сменности, который
показывает сколько раз в среднем сменяются пассажиры в автобусе в течение
одного рейса. При использовании единого тарифа рентабельность маршрута тем
выше, чем выше коэффициент сменности. Коэффициент сменности определяется как
отношение длины маршрута к средней дальности поездки пассажиров
. (1.10)
Для периода с 6 до10 часов 
36,4/8,73=2,08
Для периода с 10 до15 часов 36,4/9,79=1,86
Для периода с 15 до20 часов 36,4/10,52=1,73
Степень наполнения подвижного
состава характеризуется коэффициентом использования вместимости автобусов.
Статический коэффициент использования вместимости подвижного состава
определяется по формуле:
за рейс 
, (1.11)
на маршруте
, (1.12)
где 
— номинальная вместимость
подвижного состава, пасс.;
— число рейсов, выполненных на
маршруте за сутки.
Для периода с 6 до10 часов 
467/160*2,08*2=0,7
Для периода с 10 до15 часов 453/160*1,86*2=0,72
Для периода с 15 до20 часов 166/160*3,46=0,3
(467+453+166)/160*1,95*5=0,69
Динамический коэффициент
использования вместимости подвижного состава определяется по формуле
за рейс 
, (1.13)
на маршруте
. (1.14)
Для периода с 6 до10 часов 
4077,7/160*18,2*2=0,25
Для периода с 10 до15 часов 4433,25/160*18,2*2=0,38
Для периода с 15 до20 часов 1746,4/160*18,2=0,3
(4077,7+4433,25+1746,4)/160*18,2*5=0,35
Выбор типа и расчет потребного
количества автобусов на маршруте
Время оборота на маршруте
определяется по формуле:
Тоб=Lм*60/Vэ, (3.1)
Тоб=18,2*60/15,8=69,1 мин
Потребная вместимость автобуса:
qa=Qmax*I/
Тоб , (3.2)
a=183*8/69,1=18,5
пасс.
Из таблицы 3.1 выбираем МАЗ-256с
вместимостью 43 пассажира.
Таблица 3.1 — список автобусов
|
Марка |
Вместимость, |
|
МАЗ-103 |
110/100/96 |
|
МАЗ-104 |
91/89 |
|
МАЗ-105 |
175/170/160 |
|
МАЗ-107 |
150 |
|
МАЗ-203 |
102/99 |
|
МАЗ-256 |
43 |
|
ПАЗ-3237 |
56 |
|
ЛиАЗ-5292 |
115 |
Определим интервал движения автобуса в связи с
изменением вместимости:
Ia=qприн*
Тоб/ Qmax, (3.3)
Для периода с 6 до10 часов Ia=43*69,1/183=16
мин
Для периода с 10 до15 часов Ia=43*69,1/175=17
мин
Для периода с 15 до20 часов Ia=43*69,1/74=40
мин
Количество автобусов для работы на маршруте
определяется по формуле:
Ам= Qmax/ qприн *γ*
*
, (3.4)
Ам=467/43*0,75*1,95*5=1,42
=2 автобуса
Заключение
В результате выполнения контрольной
работы были получены следующие результаты:
Коэффициент неравномерности
перевозок
Для периода с 6 до10 часов 183/108=1,69
Для периода с 10 до15 часов 175/102=1,72
Для периода с 15 до20 часов 74/43=1,72
Средний пассажиропоток
Для периода с 6 до10 часов 4077,7/36,4=112
Для периода с 10 до15 часов 4433,25/36,4=121,8
Для периода с 15 до20 часов 1746,4/36,4=47,9
Объем перевозок:
Для периода с 6 до10 часов 467 пасс.
Для периода с 10 до15 часов 453
пасс.
Для периода с 15 до20 часов 166
пасс.
Пассажирооборот:
Для периода с 6 до10 часов 4077,7
пасс*км
Для периода с 10 до15 часов 4433,25
пасс*км
Для периода с 15 до20 часов 1746,4
пасс*км
Средняя дальность поездки :
Для периода с 6 до10 часов 4077,7
/467=8,73 км
Для периода с 10 до15 часов 4433,25
/595=9,79 км
Для периода с 15 до20 часов 1746,4
/483=10,52 км
Коэффициент сменности:
Для периода с 6 до10 часов 36,4/8,73*2=2,08
Для периода с 10 до15 часов 36,4/9,79*2=1,86
Для периода с 15 до20 часов 36,4/10,52=3,46
Статический коэффициент
использования вместимости подвижного состава:
Для периода с 6 до10 часов 467/160*2,08*2=0,7
Для периода с 10 до15 часов 453/160*1,86*2=0,72
Для периода с 15 до20 часов 166/160*3,46=0,3
(467+453+166)/160*1,95*5=0,69
Динамический коэффициент
использования вместимости подвижного состава:
Для периода с 6 до10 часов 4077,7/160*18,2*2=0,25
Для периода с 10 до15 часов 4433,25/160*18,2*2=0,38
Для периода с 15 до20 часов 1746,4/160*18,2=0,3
(4077,7+4433,25+1746,4)/160*18,2*5=0,35
Время оборота на маршруте 69,1 мин
Выбран автобус МАЗ-256с вместимостью
43 пассажира.
Определили интервалы движения
автобуса в связи с изменением вместимости:
Для периода с 6 до10 часов Ia=43*69,1/183=16
мин
Для периода с 10 до15 часов Ia=43*69,1/175=17
мин
Для периода с 15 до20 часов Ia=43*69,1/74=40
мин
Количество автобусов для работы на
маршруте -2 автобуса
Список использованной литературы
.Афанасьев
Л.Л. и др. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1986.
.Ефремов
И.С. и др. Теория городских автомобильных перевозок. Мн.: ВШ,1980.
.Спирин
И.В. Городские автобусные перевозки. М.:Транспорт,1991.
Ам = ,
где Qmax — максимальная мощность пассажиропотока, пасс/ч;
qн — номинальная вместимость автобуса, пасс.
tо — время оборота автобуса на маршруте, мин;
Количество автобусов малой вместимости:
Ам ЛиАЗ-5256 = 10 ед.
Количество автобусов большой вместимости:
Ам ЛиАЗ-6212 = = 7 ед.
Определяем интервал движения автобусов
Интервал движения: Iа = , мин.
где tо — время оборота автобуса на маршруте, мин;
Ам — количество автобусов на маршруте;
Для автобусов малой вместимости:
Iа ЛиАЗ-5256 = = 6 мин
Для автобусов большой вместимости:
Iа ЛиАЗ-6212 = = 10 мин
Табл. 5
|
Aм, ед |
Интервалы Ia, мин |
|
1 |
60 |
|
2 |
30 |
|
3 |
20 |
|
4 |
15 |
|
5 |
12 |
|
6 |
10 |
|
7 |
9 |
|
8 |
8 |
|
9 |
7 |
|
10 |
6 |
Для определения организационных показателей работы автобусов для каждого значения часового пассажиропотока — часовое количество автобусов на маршруте и интервал движения, строим номограмму:
Номограмма для определения часовой потребности в автобусах на маршруте:
|
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
12 |
15 |
20 |
30 |
60 |
|
10 |
9 |
8 |
7 |
6 |
5 |
4 |
3 |
2 |
1 |
q = 124
q =85
По полученным данным составим таблицу
Табл. 6
|
Часы суток |
Мощность пассажиропотока |
ЛиАЗ-5256 (qн = 85) |
Ia |
ЛиАЗ-6212 (qн = 124) |
Ia |
|
5-6 |
160 |
2 |
30 |
2 |
30 |
|
6-7 |
760 |
9 |
7 |
7 |
10 |
|
7-8 |
800 |
10 |
7 |
7 |
9 |
|
8-9 |
720 |
9 |
7 |
6 |
10 |
|
9-10 |
400 |
5 |
12 |
3 |
20 |
|
10-11 |
320 |
4 |
15 |
3 |
20 |
|
11-12 |
240 |
3 |
20 |
2 |
30 |
|
12-13 |
160 |
2 |
30 |
2 |
30 |
|
13-14 |
400 |
5 |
12 |
3 |
20 |
|
14-15 |
480 |
6 |
10 |
4 |
15 |
|
15-16 |
480 |
6 |
10 |
4 |
15 |
|
16-17 |
640 |
8 |
8 |
5 |
12 |
|
17-18 |
720 |
9 |
7 |
6 |
10 |
|
18-19 |
800 |
10 |
7 |
7 |
9 |
|
19-20 |
480 |
6 |
10 |
4 |
15 |
|
20-21 |
320 |
4 |
15 |
3 |
20 |
|
21-22 |
320 |
4 |
15 |
3 |
20 |
|
22-23 |
240 |
3 |
20 |
2 |
30 |
|
23-0 |
160 |
2 |
30 |
2 |
30 |
|
0-1 |
80 |
1 |
60 |
1 |
60 |
Корректировка выпуска автобусов на маршрут
Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью ПАТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов:
Акпик = Арпик * Кдеф,
где Акпик — действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;
Арпик — необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;
Кдеф — коэффициент дефицита автобусов = 0.96
Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон проводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.
Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте Аmin, определяется по предельно допустимому интервалу движения автобусов в часы спада пассажиропотоков по формуле:
Amin = = = 4 ед.
Табл. 7
|
Часы суток |
Ар ЛиАЗ-5256 |
Ак ЛиАЗ-5256 |
Ар ЛиАЗ-6212 |
Ак ЛиАЗ-6212 |
|
5-6 |
2 |
4 |
2 |
4 |
|
6-7 |
9 |
10 |
7 |
7 |
|
7-8 |
10 |
10 |
7 |
7 |
|
8-9 |
9 |
10 |
6 |
7 |
|
9-10 |
5 |
6 |
3 |
4 |
|
10-11 |
4 |
4 |
3 |
4 |
|
11-12 |
3 |
4 |
2 |
4 |
|
12-13 |
2 |
4 |
2 |
4 |
|
13-14 |
5 |
6 |
3 |
4 |
|
14-15 |
6 |
7 |
4 |
5 |
|
15-16 |
6 |
7 |
4 |
5 |
|
16-17 |
8 |
9 |
5 |
6 |
|
17-18 |
9 |
10 |
6 |
6 |
|
18-19 |
10 |
10 |
7 |
7 |
|
19-20 |
6 |
7 |
4 |
5 |
|
20-21 |
4 |
4 |
3 |
4 |
|
21-22 |
4 |
4 |
3 |
4 |
|
22-23 |
3 |
4 |
2 |
4 |
|
23-0 |
2 |
4 |
2 |
4 |
|
0-1 |
1 |
4 |
1 |
4 |
Строим графики расчётного и скорректированного выпуска автобусов малой (q =85) и большой (q =124) вместимости на маршрут.
q =124
q =85
Коэффициент наполнения по часам суток в «межпиковой» зоне устанавливается с учетом уровня качества обслуживания пассажиров по формуле: =
Табл. 8
|
Часы суток |
ЛиАЗ-5256 |
ЛиАЗ-6212 |
|
5-6 |
0,5 |
0,5 |
|
6-7 |
0,9 |
1 |
|
7-8 |
1 |
1 |
|
8-9 |
0,9 |
0,86 |
|
9-10 |
0,83 |
0,75 |
|
10-11 |
1 |
0,75 |
|
11-12 |
0,75 |
0,5 |
|
12-13 |
0,5 |
0,5 |
|
13-14 |
0,83 |
0,75 |
|
14-15 |
0,86 |
0,8 |
|
15-16 |
0,86 |
0,8 |
|
16-17 |
0,89 |
0,83 |
|
17-18 |
0,9 |
1 |
|
18-19 |
1 |
1 |
|
19-20 |
0,86 |
0,8 |
|
20-21 |
1 |
0,75 |
|
21-22 |
1 |
0,75 |
|
22-23 |
0,75 |
0,5 |
|
23-0 |
0,5 |
0,5 |
|
0-1 |
0,25 |
0,25 |
Окончательный выбор автобуса делается по экономическому критерию — себестоимости перевозок S.
Себестоимость изменяется обратно пропорционально качеству предоставляемых услуг:
S = ,
где S?i — себестоимость 1 пасс-км при определенном значении ;
с — постоянная величина, равная значению себестоимости при = 1;
— коэффициент наполнения автобуса в заданный час.
Табл. 9
|
Часы суток |
ЛиАЗ-5256 |
ЛиАЗ-6212 |
|
5-6 |
12 |
8 |
|
6-7 |
6,7 |
4,65 |
|
7-8 |
6 |
4 |
|
8-9 |
6,7 |
4,65 |
|
9-10 |
7,23 |
5,33 |
|
10-11 |
6 |
5,33 |
|
11-12 |
8 |
8 |
|
12-13 |
12 |
8 |
|
13-14 |
7,23 |
5,33 |
|
14-15 |
6,98 |
5 |
|
15-16 |
6,98 |
5 |
|
16-17 |
6,74 |
4,82 |
|
17-18 |
6 |
4 |
|
18-19 |
6 |
4 |
|
19-20 |
6,98 |
5 |
|
20-21 |
6 |
5,33 |
|
21-22 |
6 |
5,33 |
|
22-23 |
8 |
8 |
|
23-0 |
12 |
8 |
|
0-1 |
24 |
16 |
Для окончательного выбора автобуса определяют средневзвешенные величины коэффициента наполнения за сутки по формуле:
ср.взв. = ,
где ?Qчас — суточный пассажирооборот, пасс/сут.
?АЧ — транспортная работа, авт-ч.
Для ЛиАЗ-5256 ср.взв.= = 0,75
Для ЛиАЗ-6212 ср.взв = = 0,66
Для дальнейших расчётов выбираем автобус ЛиАЗ-6212, так как себестоимость этого автобуса ниже, чем у автобуса ЛиАЗ-5256, что подтверждает графическое изображение.